去年2月，中消協(xié)在《春節(jié)消費維權(quán)輿情分析報告》中點名“高速充電難”是典型案例。今年春運，這一難題再次成為新能源車車主頭疼的事。

開新能源車出行，電是個大問題。

據(jù)每日經(jīng)濟新聞報道，已經(jīng)兩年沒回家過年的李添（化名）在1月19日踏上了回鄉(xiāng)的路，續(xù)航550公里的新能源車，要走250公里的路，按說問題不大。

但當車輛電量掉了將近一半的時候，為了行車安全，李添還是決定在服務(wù)區(qū)充電，可當時已有12輛車在等待，眼看著輪到自己遙遙無期，于是決定到下個服務(wù)區(qū)再充。

行至下一個服務(wù)區(qū)，李添再次加入排隊大軍，除了正在充電的4輛車外，在李添前面，還有9輛車在等待，3個小時之后才排上，充了半個小時后，李添再度出發(fā)，在太陽落山前趕回了家。

正在充電的車，在充電站外面，還排著很長的隊。

同樣遇到充電難問題的還有一位從深圳開車回江西的新能源車車主。據(jù)中新經(jīng)緯報道，這位車主往年開燃油車回去只需要8個小時的車程，今年卻用了15個小時。

該車主表示：“現(xiàn)在的導(dǎo)航很方便，高速服務(wù)區(qū)也確實都有充電樁，可幾乎每個服務(wù)區(qū)都要排隊充電，回家的路上一共充了3次電，每次都要等待2個小時左右，充電又要1個小時。”

上述兩位車主的境遇只是今年春運的一個縮影。

根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，截至2022年10月31日，我國新能源汽車保有量超過了1200萬輛，而充電樁的數(shù)量僅為470.8萬個，車樁比為2.5:1。值得一提的是，470.8萬個充電樁里包含了302萬個私人充電樁，占比超過64%。

這樣輕輕一個接觸，很多春運路上的車主要等很久。

另一方面，當新能源車車主好不容易回到家，在老家依然遇到充電不便等問題。據(jù)每日經(jīng)濟新聞報道，有新能源車車主回縣里之后不得不接根插排到院子里給車充電，充滿一次需要7小時。另一位從新疆烏魯木齊開車回克拉瑪依的新能源車車主則遇到了另一種情況，家附近有公用充電樁，但充電車位上卻停滿了燃油車，因為停車位滿了。

當下，想要讓新能源車像燃油車一樣便捷，一要解決新能源車，尤其是電動汽車的續(xù)航里程難題，二要完善補能基礎(chǔ)設(shè)施。

不過，現(xiàn)階段雖有不少新能源車型的標注續(xù)航里程已經(jīng)超過1000公里，可在實際駕駛過程中續(xù)航里程會明顯縮水，尤其在北方冬天，電池性能會急劇下降。

鋰電池的性能受很多外界因素影響，尤其是氣溫。

想要徹底解決續(xù)航里程難題，就目前來看還不太現(xiàn)實，所以關(guān)鍵還是落在了普及補能基礎(chǔ)設(shè)施上。

按國家發(fā)改委等部門此前頒布的《電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展指南（2015—2020年）》的要求，至2020年，中國車樁比要達到接近1:1。但目前國內(nèi)車樁比大約為2.5:1，依舊未達到1:1的標準。

而且，全國的充電樁呈現(xiàn)出地域分布不均的現(xiàn)象，根據(jù)中國電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施促進聯(lián)盟公布的數(shù)據(jù)，廣東、江蘇、浙江、上海、北京、湖北、山東、安徽、河南、福建TOP10地區(qū)建設(shè)的公共充電樁占比達71.3%。

要是在偏遠地區(qū)，新能源車補能基礎(chǔ)設(shè)施匱乏的問題就更加明顯，據(jù)第一財經(jīng)報道，在湖南湘中的一個縣級市里，底下有15個鎮(zhèn)，卻僅有6個公共充電站，平均2—3個鎮(zhèn)才能共享一個充電站。

 鄉(xiāng)鎮(zhèn)洗車站點很多，可嘗試“洗車+充電”模式，豐富網(wǎng)點布設(shè)。

可想而知，春節(jié)大量新能源車返鄉(xiāng)時，這些充電站會是怎樣的擁擠程度。

不過，也并非不能開著新能源車上高速走長途。

畢竟，春運一年只有一次。新能源車車主假期出行不便，很大程度上是一個短期內(nèi)的壓力釋放，而平時大部分的充電樁利用率都不高，尤其是在高速公路上。

所以，如果時間充裕、有條件錯峰出行，開新能源車跑長途也未嘗不可。此前有新能源車車主提前做攻略并錯峰出行，避免了堵車和充電排隊問題，一個行程下來充電只花費130元，相較燃油車還節(jié)省了幾百塊。

這樣看著，是不是覺得也還不錯？