從沒想過,“三蹦子”會(huì)跟豪華車攀上關(guān)系。北京土話習(xí)慣將“汽油動(dòng)力帶棚三輪車”稱之為“三蹦子”。
近日,奧迪和印度初創(chuàng)公司Nunam合作開發(fā)了一款電動(dòng)三輪車。
整車采用紅黑配色,輔以星空灰點(diǎn)綴。沿用“三蹦子”經(jīng)典的開放式設(shè)計(jì),有雨棚但沒車門。車身前后裝有奧迪的四環(huán)LOGO,撐起豪華車品牌的門面。
奧迪和初創(chuàng)公司合作研發(fā)的三輪電動(dòng)車。
這輛“三蹦子”還有豪華車的內(nèi)核,它的電池改裝自奧迪e-tron測(cè)試車淘汰下來的鋰電池。按照奧迪的說法,這是給電動(dòng)汽車電池“第二次生命”。
這款“三蹦子”最近在柏林舉辦的“綠色技術(shù)節(jié)”亮相,計(jì)劃于2023年初在印度正式上市。
除了奧迪外,豐田汽車也在近日公布了舊電池回收業(yè)務(wù),將舊電池進(jìn)行翻新,并使用剩余材料來制造新電池。大眾集團(tuán)計(jì)劃在德國(guó)薩爾茨吉特建鋰電池回收工廠。
全球電動(dòng)車銷售量不斷創(chuàng)新高,配套的鋰電池?cái)?shù)量也不斷刷新紀(jì)錄。然而,鋰電池回收依然是新能源汽車發(fā)展的“老大難”。
鋰電池的內(nèi)部就像一個(gè)多層書架。使用時(shí)鋰離子在層隔間快速循環(huán),直到數(shù)年后移動(dòng)速度變慢,電池材料退化。
經(jīng)過1000到2000次的完整充電周期后,汽車鋰電池的整體電量會(huì)低于出廠規(guī)格的80%。這也意味著電動(dòng)汽車行駛8-10年或25萬公里后,就要換電池了。
鋰電池充放電原理圖。/知乎@Devin Wu
淘汰下來的電池會(huì)送去哪里?忍不住叫人好奇:不會(huì)都拿去替換“三蹦子”的電池吧?
電動(dòng)汽車的蓄電池主要分為三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池。根據(jù)報(bào)廢程度,出路主要是梯次利用和再生利用。
磷酸鐵鋰電池可用于梯次利用。電池電量降到出廠規(guī)格的20%至60%時(shí),這類電池可組成新的電池組,給發(fā)電風(fēng)車、光伏板等設(shè)備供電,也可應(yīng)用于低速汽車和電動(dòng)自行車上。奧迪的“三蹦子”即屬于這種梯次利用。
當(dāng)電量低于20%時(shí),就要開啟再生利用,徹底拆解粉碎,把鋰、鈷、鎳等稀有金屬提取出來。由于工藝特點(diǎn),三元鋰電池會(huì)跳過梯次利用,直接進(jìn)到再生利用。
根據(jù)國(guó)際能源署的報(bào)告,自 2020 年以來全球鋰消費(fèi)量增長(zhǎng)了33%。碳酸鋰價(jià)格保持“日漲萬元”的態(tài)勢(shì),從2021年初每噸不足6萬元,到2022年初突破每噸50萬元。
從海外進(jìn)口到國(guó)內(nèi)的鋰電池原料。/視覺中國(guó)
鋰電池回收不僅能大幅減少稀有金屬的浪費(fèi),而且也有助于穩(wěn)定新能源汽車的成本價(jià)格。
理論上,鋰電池回收環(huán)環(huán)相扣。實(shí)際上,回收困難重重。
據(jù)BBC報(bào)道,全球僅有5%的鋰電池得到回收,而鉛酸電池的回收率則達(dá)到90%以上。絕大多數(shù)的退役鋰電池成了廢品,甚至是環(huán)境“炸彈”。
鋰電池內(nèi)含有機(jī)溶劑、氟和磷化合物等,一旦大量泄漏會(huì)污染環(huán)境,甚至釀成燃燒爆炸。
與傳統(tǒng)鉛酸電池相比,鋰電池的結(jié)構(gòu)更為復(fù)雜,還沒有成規(guī)模的回收流水線。目前,鋰電池的拆卸主要是靠人手完成的,機(jī)械人拆卸技術(shù)尚在實(shí)驗(yàn)室研發(fā)階段。
時(shí)至今日,有效回收鋰電池的成本,要遠(yuǎn)高于開采更多金屬來造新電池的成本。經(jīng)濟(jì)上的便宜,卻要在環(huán)境上付出沉重的代價(jià)。
玻利維亞烏尤尼鹽沼是全球儲(chǔ)量最大的鋰礦。/視覺中國(guó)
提取1噸鋰平均需要消耗190萬升水。在智利的阿塔卡馬省,采礦活動(dòng)消耗了該地區(qū)65%的水,使放牧羊駝的農(nóng)民不得不從鄰近地方“借”水。
根據(jù)環(huán)保組織的報(bào)告,成堆的廢棄鹽污染土壤,讓阿根廷姆爾托鹽沼附近的河水帶有不自然的藍(lán)色。
許多電動(dòng)汽車品牌正忙著造車,無暇顧及動(dòng)力電池的閉環(huán)回收問題。除了少數(shù)汽車公司外,電池回收的實(shí)際主體是廢舊電池貿(mào)易商。
由于車企沒有公開電池的相關(guān)數(shù)據(jù),不同品牌和型號(hào)的電池回收缺乏標(biāo)準(zhǔn),難以形成規(guī)模效應(yīng)。
中國(guó)是世界鋰電池的最大生產(chǎn)國(guó),回收行業(yè)也在全球領(lǐng)先。據(jù)行業(yè)人士統(tǒng)計(jì),國(guó)內(nèi)近七成廢舊電池依然流入到小作坊里,暴力拆解的情況時(shí)有出現(xiàn)。
電動(dòng)汽車的鋰電池回收問題已迫在眉睫。/視覺中國(guó)
根據(jù)彭博新能源財(cái)經(jīng)的數(shù)據(jù),2022年到年底全球電動(dòng)汽車保有量將超過2600萬輛。而國(guó)際能源署預(yù)計(jì),到2030年全球上路的電動(dòng)車數(shù)量將達(dá)1.45億輛。
新能源汽車行駛時(shí)不會(huì)拖著條灰尾巴,確實(shí)對(duì)空氣質(zhì)量更友好。然而,如果鋰電池回收沒跟上新能源汽車數(shù)量的增長(zhǎng),環(huán)境威脅恐怕只是從地面上的大氣層,轉(zhuǎn)移到腳下的土壤與河流當(dāng)中。
評(píng)論59