眼看汽車價格戰(zhàn)愈打愈烈,油車和電車之間的討論也隨之變得激烈——去年讓油車電車達成一致的“油電同價”,似乎已經“俱往矣”。然而,在汽車市場越來越激烈的競爭內卷下,無論是“油電同價”還是“電比油低”,沒有人會是絕對的贏家。
作者 | 福里斯特
編輯 | 安菲爾德
題圖 | 《駕駛我的車》
2024年的車圈注定不會平靜。
2月25日,比亞迪為“賓利司機打人事件”中見義勇為的比亞迪車主獎勵20萬元并提供終身免費維修,相關話題瞬間沖上熱搜。而這已經是開年以來,比亞迪第二次因為“慷慨大方”而廣受關注。
上一次,是在春節(jié)長假結束后的第二個工作日,剛剛登頂2023年全球新能源汽車銷量榜的比亞迪,在微博上官宣發(fā)售秦PLUS榮耀版,及其姊妹車型驅逐艦05榮耀版,并且附上一個硝煙味十足的話題:“7.98萬的比亞迪讓燃油車慌了”。
當返回各大城市的多條高速依然紅得發(fā)黑,滯留在海南的新能源車主正在漫長的車龍中等著上輪渡,人們還在吐槽今年的春節(jié)長假“怎么到處都是車車車車車”,突如其來的“電比油低”,仿如平地春雷,對這個車來車往的春節(jié)給出了一個響亮的回應。
“電比油低”,比亞迪
拉開新一輪降價大戰(zhàn)。
(圖/微博@比亞迪汽車)
那么,去年才剛剛實現(xiàn)的“油電同價”,就要因電車的再度降價打破了?“比亞迪降價”的微博熱搜還沒站穩(wěn),“五菱跟進比亞迪價格戰(zhàn)”的話題就迅速跟上。在五菱汽車官宣降價的微博里,純電續(xù)航150 km的星光進階版被標上了9.98萬的“榮耀價”,試圖和同級別的比亞迪秦PLUS掰手腕。上汽通用五菱的高管,甚至親自下場喊話:“一個字,跟!”一石激起千層浪。迅速加入戰(zhàn)斗的不只有新能源車企,燃油車企同樣不甘示弱,紛紛宣布跟進??梢灶A見,汽車價格戰(zhàn)在今年將會愈打愈烈。值得一提的是,在比亞迪官宣“電比油低”的同一天,曾經的豪華純電象征高合汽車,卻被爆出了停工停產的消息。長遠地看,“電比油低”暫時還未必會是一個穩(wěn)定的常態(tài),但國產車和合資車、新能源和燃油車、家用車和豪華車車,企們顯然各有各的壓力,還是前所未有的大。
“油電同價”,不管用了?
(圖/視覺中國)
01
新能源車,憑什么
打破“油電同價”
車企們在線上隔空出招,力度堪比神仙打架,把想買車的準車主和不想買車的路人甲都嚇得目瞪口呆。但面對真金白銀的降價,持幣觀望、靜候“抄底”的潛在消費者們,開始坐不住了。有多家比亞迪4S店的銷售告訴前去探訪的媒體,自從兩款新車的榮耀版官宣上市后,咨詢量瞬間翻倍,店鋪里擠滿了人,“根本就忙不過來”。甚至還有人看完一圈的車,就立刻下訂單全款提車。不是BBA買不起,真的是比亞迪這波堪稱“王炸”的優(yōu)惠力度太有性價比。不過一年前,當下這款讓中國消費者為之瘋狂的新能源汽車,光是最基礎的入門款就得10萬起步,曾勸退過不少渴望早日“上車”的都市男女。相比之下,同級別A級燃油合資車的價格,在當時和秦PLUS相差無幾——比如去年的轎車“銷冠”日產軒逸,基礎版指導價也不過是10.86萬。
日產軒逸是去年中國轎車
銷售榜排第一的車型,
共賣出37.61萬輛。
(圖/視覺中國)
轉眼之間,特斯拉CEO馬斯克十年前所倡導的“人人都能買得起電動車”,就在2024年春天,被中國新能源車企輕松實現(xiàn)——畢竟花上7.98萬,就能把一輛能坐5人的A級新能源轎車提回家,在過去簡直是天方夜譚。比亞迪集團品牌及公關處總經理李云飛甚至在微博上直言:“接下來,誰還會買燃油車呢?”喊出這句話,并非只是簡單地吆喝人們來買車。李云飛還揭開了比亞迪打破一年前“油電同價”slogan的底氣——得益于規(guī)?;叭a業(yè)鏈優(yōu)勢,比亞迪插電混動的價格,就是有能力做到比同級別燃油車還要低。在龐大的新能源車圈里,比亞迪既自己親手造車,同時也生產電池和零部件。此前,有比亞迪內部人士向36氪Auto透露,比亞迪品牌旗下產品的零部件都能通用,從源頭上控制了成本,“產量越高,內部采購價格便壓得越低”。眾所周知,素有“白色石油”之稱的碳酸鋰,是新能源汽車動力電池的組成部分,而電池成本一直是新能源車比同級別燃油車價格更貴的直接原因。而在整個2023年,每噸碳酸鋰的價格從最高60萬元人民幣一路下跌,隨后在去年冬至日當天跌破10萬元的關口,而這似乎還不是下限——有業(yè)內分析師接受媒體采訪時認為,碳酸鋰價格可能“還會有波陰跌”,甚至可能出現(xiàn)9萬元一噸的情況。
原材料降價,令生產一塊電池的
成本比以往低了不少。
(圖/視覺中國)
人類的悲歡并不相通,碳酸鋰價格低迷讓大型鋰礦業(yè)績直線俯沖,卻給鋰電池廠家和新能源車企上了buff。今年1月中旬,零跑汽車副總裁曹力在一次公開會議上提及,零跑的鐵鋰電芯采購價“已經做到了0.4元每Wh,年中還會更低”。更有媒體報道稱,國內兩大電池生產商寧德時代和比亞迪計劃在今年將磷酸鐵鋰電芯單價降至0.3元每Wh,一塊 60kWh 鐵鋰電池包的電芯,采購成本可以低至1.8萬元。電池成本下降,車價自然就能應聲而降,讓過去拒絕新能源車的消費者開始樂意為之“氪金”。更有不少網友預測,過去馬路上最常見的“馬路三大媽”(以日產軒逸、豐田雷凌、豐田卡羅拉為代表的合資燃油車),在今年“好日子就到頭了”。
02
油電之爭,
打第幾回了?
有網友用“秦王掃六合”來比喻此番比亞迪挑起的價格戰(zhàn),但并非所有合資油車都被比亞迪甩出的“核彈”嚇呆。2月20日早上,曾經的韓系車巨頭北京現(xiàn)代,通過微博發(fā)了一份模仿比亞迪的海報,宣布旗下A級轎車伊蘭特車型降價2.4萬元至7.58萬元起售,并且拋出“油比電強”的口號,意在捍衛(wèi)燃油車“與生俱來”的價格優(yōu)勢。就連配色都一模一樣。
(圖/北京現(xiàn)代宣傳截圖)
同一天,上汽通用旗下的別克也宣布,針對部分燃油車型推出限時優(yōu)惠或者置換補貼,別克君越、威朗Pro、昂科威PLUS等車型,均優(yōu)惠了3.5萬至6.5萬元,價格來到10萬至15萬元區(qū)間。面對新能源友商的內卷,燃油車顯然不愿意就此躺平,而是試圖絕地反擊,畢竟市場上留給合資燃油車的空間,都快被愈發(fā)激進的新能源車擠沒了。中汽協(xié)發(fā)布的數(shù)據顯示,2023年全年,新能源汽車產銷量分別達到958.7萬輛和949.5萬輛,同比分別增長35.8%和37.9%,而市場占有率達到31.6%,高于2022年同期5.9個百分點。而在2月18日舉辦的廣東省高質量發(fā)展大會上,比亞迪董事長兼總裁王傳福更表示,預計今年新能源汽車單月滲透率將超過50%。你看,法系車和韓系車早已經歸為“其他”的行列之中,曾經最暢銷的德系車和日系車,如今也顯得力不從心——同樣來自中汽協(xié)的數(shù)據,2023年德系車市場份額為17.8%,日系車市場份額跌至14.4%,和最風光的時刻相比已經恍如隔世。去年前往湖北搶燃油車的人們。
(圖/新周刊記者福里斯特攝)
根據公安部今年1月11日發(fā)布的數(shù)據,截至2023年底,全國新能源汽車保有量達2041萬輛,占汽車總量的6.07%;其中純電動汽車保有量1552萬輛,占新能源汽車保有量的76.04%。在比亞迪官宣降價的同一天,另一條和汽車有關的新聞刷爆社交媒體。曾被視為“豪華純電天花板”的高合,被曝“即日起將停工停產6個月”,讓不少花重金交首付卻還沒拿到現(xiàn)車的準車主氣得坐立不安,當然也讓早一步喜提幾十萬“國產豪車”的車主們更是擔憂——自己的高合會不會成為下一個威馬,成為二手市場上被賤賣的絕版車。某二手交易平臺上,
甚至有經銷商將指導價
57萬多的高合HiPhi X“打骨折”售賣。
(圖/二手交易網站截圖)
網友們對高合的命運感到唏噓不已,但鮮有人會緬懷這家猶如曇花一現(xiàn)的車企,因為在高度內卷的汽車市場里,人們已經難以算得清這是第幾個撐不下去的汽車企業(yè)。瑞銀中國去年發(fā)布的研報顯示,到2030年中國148家造車企業(yè)只會留下十幾家最適合生存的公司。而在去年舉辦的中國汽車流通行業(yè)大會上,全國工商聯(lián)汽車經銷商商會副會長李金勇就表示,賣得不好的那些車,“它會越來越不好”。即便是市場上活得風生水起的新能源車企們,也沒有一個不意識到危機的存在。小鵬汽車CEO何小鵬在今年的開工信中,預測2024“是淘汰賽的第一年”;與此同時,吉利汽車集團CEO淦家閱也在開工信里,將2024年定性為“最卷”的一年——無論是價格、產品、服務,還是流量。造車是一個行業(yè)集中度很高的行業(yè),
未來能夠存活的車企會越來越少。
(圖/視覺中國)
2023年的價格戰(zhàn)打響至今,車企們能夠做的除了跟風降價,似乎“也沒有其他能夠做的了”。老實說,不論是電車還是油車,消費者能夠看到的除了宛如股票市場的價格波動,就是越來越同質化的產品,以及在各大平臺上一閃而過的流量。人們無法預測價格戰(zhàn)的贏家到底是誰,因為消費者終究還是會用腳來決定銷量榜的排名。不論是油車還是電車,如果停下來喘口氣,可能就已經輸了。《產能過剩,碳酸鋰價格持續(xù)走低,動力電池行業(yè)或迎新一輪洗牌》 時代財經 2024-1-25
《碳酸鋰價格一落千丈 “鋰礦雙雄”業(yè)績齊跳水》 北京商報 2024-1-31
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