如果用一句話概括廣州青年陳嘉俊近幾年的走紅,“兩度邀約市長,企圖用自行車改變一座城市”也許再合適不過。2010年,他為時任廣州市市長張廣寧送去一輛自行車,希望市長能騎上它,親自體驗普通市民在廣州出行的窘迫;2012年,他連續(xù)發(fā)布微博,力邀現(xiàn)任市長陳建華騎自行車同游廣州,“為廣州綠色出行出謀劃策”,并最終促使市長與“拜客志愿者”在白云湖“踩單車、吹水(粵語,指聊天)”,在輿論上為廣州的綠道騎行點了一把火。
2008年起,陳嘉俊便開始參與環(huán)保公益服務。他目前擔任“拜客綠色出行”公益組織總干事,對于城市交通及環(huán)保等公共話題有自己的態(tài)度。在28歲的他看來,自行車理應改變城市。他在網(wǎng)絡上如此自我介紹:“長期以來,我與志愿者們做過自行車流量調(diào)研,游走于政府與商家之間,推動自行車交通回歸城市。我認為,自行車讓人與人聯(lián)結(jié),讓人與城市發(fā)生關(guān)系,讓人與自然融合。自行車不僅僅是自行車,更是一種重新發(fā)現(xiàn)生活的方式,是一種重構(gòu)交通系統(tǒng)的切入點。”
自行車不僅是健身工具,更應該在城市綜合交通體系中占有一席之地。
“越忙越想去南沙綠道騎車!”陳嘉俊和“拜客”的志愿者們最享受的,就是騎著自行車向珠江邊的“小蠻腰”(廣州塔)進發(fā)。談及自行車目前在廣州乃至中國交通工具中的地位,他的看法是:“現(xiàn)在的中國依然是自行車大國:騎自行車的總?cè)藬?shù)還是非常高的。但是,不見得人人都尊重自行車,自行車也處處受限。我想,我們距離‘王國’還有非常遠的距離。”
2009年起,陳嘉俊帶著拜客團隊在廣州城區(qū)的馬路、街道進行調(diào)研,一年后“磨出”一份《2010年廣州自行車出行制約因素及改善建議》報告。報告中提到諸如“自行車道常被行人或機動車人為占用,自行車道寬度不一且連接不齊”等問題,道出了自行車在廣州城市公共交通系統(tǒng)中的尷尬位置。廣州市政協(xié)委員、著名“公知”韓志鵬公開表態(tài),稱陳嘉俊在用“自己的公民意識帶領(lǐng)公眾踐行環(huán)保理念”,并期待與他“一起騎自行車在綠道兜風”。
“自行車道好像是年輕人的專用道。但實際上,它屬于一個城市的選擇。為什么我們的生活就不能慢下來?為什么我們推行環(huán)保就那么困難?就是在于我們的城市能否選擇一種綠色的態(tài)度?!?br>自行車在城市交通體系中的式微,是伴隨著城市規(guī)模與結(jié)構(gòu)的不斷壯大與變化而形成的。以廣州為例,1985年時,廣州市的轄區(qū)建設用地(不包括增城和從化)為160多平方公里, 2014年,這個數(shù)字達到1000平方公里,翻了近十倍。這種飛速擴張的速度,無形中也放大了城市的尺度。
在近期一場主題為自行車與城市生態(tài)的研討會上,中山大學地理科學與規(guī)劃學院教授袁奇峰談到,在經(jīng)濟發(fā)展進入快車道后,為何自行車在城市中的地位越發(fā)變得模糊和邊緣。他認為,從一個自行車都市變成現(xiàn)在的汽車都市,廣州中心城區(qū)在過去30年內(nèi)放大了3倍多。機動化時代來臨,小汽車廣泛進入家庭,地鐵系統(tǒng)愈加完善,這些原因都造成了自行車變得越來越不受現(xiàn)代人重視,自行車道被模糊化和邊緣化。而其中最為重要的一點,就是隨著城市規(guī)模不斷擴展,城市人的出行距離也在不斷擴大?!?984年廣州的平均出行距離是2.5公里,1998年是5.4公里,2011年就到了10公里?!?br>私家車的全面普及,在同濟大學交通運輸工程學院教授、博士生導師陳小鴻看來是把雙刃劍。“踩油門可以方便地到達目的地,但由此帶來的氣體污染、道路堵塞等問題卻不可避免?!备鼮橹匾氖牵∑嚨钠占伴g接培養(yǎng)了部分國人的惰性思維,不少有車一族在此前接受媒體采訪時就公開表示,“哪怕是2公里以內(nèi)的路也必須開車去”。本來完全可以步行和自行車解決的一次出行,全因一個“逢出門必小汽車開路”的慣性思維而流產(chǎn)在塞車海洋中。
“我們所希望看到的,是自行車在整個城市綜合交通體系里面有它的一席之地,而不僅僅是目前被冠以‘健身器材’之類的名號。”陳小鴻說。
明斯特被譽為“自行車之城”,該市市長酷愛自行車,認為騎車環(huán)城一周有種“回家的感覺”。
十年前的首屆中國城市發(fā)展與規(guī)劃年會上,時任建設部副部長的仇保興表示,中國應保持自行車的數(shù)量,并確保自行車道和人行道的便利通達。他同時表示,在我國一些城市取消自行車道的同時,一些國外城市卻開始越來越重視自行車道的建設。
明斯特是德國公認的“自行車之都”,城市中設置了無數(shù)條自行車道,只允許自行車和行人通行,禁止汽車行駛。自行車除了用于休閑郊游和體育比賽外,還被明斯特人頻繁地用于日常生活,比如上班、購物、學習。在中國,雙層超大型車庫的建立毫無疑問是為了停放小汽車,而在明斯特的城市火車站附近,有一座耗資1300萬馬克,于1999年建成的自行車庫——車庫分上下兩層,共有3300個停車位。明斯特當?shù)赜芯渌渍Z,不管你是本地人還是外來客,一輛自行車+一張地圖,完全可以讓你在城市里享受一天。有趣的是,明斯特人自詡德國的“中國城”,因為他們認為自己的城市以自行車聞名于世,而中國是著名的自行車大國。不過,他們印象中的自行車大國,如今滿地跑的已經(jīng)不是自行車,而是小汽車。
不光明斯特,整個德國對于自行車的重視程度也超乎想象。與人們普遍印象里因“汽車工業(yè)發(fā)達”而順理成章的“汽車王國”不同,德國在經(jīng)過上世紀前半葉的汽車工業(yè)狂飆突進后,自90年代起開始刮起一股“自行車旋風”,并直觀體現(xiàn)在對于自行車道的設計上。自行車道被設計為比汽車道稍高、比人行道略低,約一米寬的彩色通道,有赭紅和青綠等,色彩鮮艷。
與此同時,德國不少城市還建起了專供自行車使用的“自行車高速公路”,人們上班下班騎車,外出游玩騎車,出門購物騎車。明斯特市長提爾曼在接受采訪時就曾表示,自己家里有三輛自行車,“可以換著騎”。每次外事訪問回到明斯特后,他習慣騎車繞城一圈感受城市文化氣氛?!膀T車環(huán)城,有一種回家的感覺?!?br>
爭取自行車路權(quán),其實就是爭取城市的生活價值。
每次出現(xiàn)在公眾場合,馮原的一身行頭都能讓那些初識的人“被驚艷到”:黑色遮光眼鏡、深色牛仔褲,再配上緊身騎行服,猶如剛參加完自行車賽的選手。“我喜歡這種裝扮,健康、動感,也不會隨場合而改變?!边@位中山大學傳播設計學院教授酷愛騎行,他在廣州市內(nèi)的出門首選交通工具,一定是那輛跟隨他多年的變速山地車。
“自行車定義著我與城市的微妙關(guān)系:我希望快速預覽都市街道景觀時,就猛蹬踏板期待下一條現(xiàn)代化大路;我希望好好細看那些殘留的古建筑和文物時,我會壓著剎車慢下來?!彼類廴ピ叫銋^(qū)和荔灣區(qū),因為那里有大量的古代遺舊址和騎樓商業(yè)街,那些代表著老廣州的回憶?!叭绻_車,不可能看那么細,何況你想停下來還得找車位,弄不好還給交通造成麻煩;如果公交,有些線路沒法全面覆蓋;如果步行,一般8公里以上就氣喘吁吁力不能及;地鐵就更不用說了,你看到的只是黑暗的隧道和閃爍幾下的廣告牌?!?br>所以他選擇自行車。從天河區(qū)住處蹬到白云區(qū)美術(shù)館參加講座常常需要一小時,而從海珠區(qū)的母校廣州美術(shù)學院騎去自己如今任教的番禺大學城,路上也花去不少時間,但他覺得很享受,“很少有人像我這樣出門完全靠自行車的,他們都開車”。
學建筑出身的馮原喜歡用建筑領(lǐng)域常用的現(xiàn)代、后現(xiàn)代的發(fā)展眼光看問題,他也這么來理解自行車在國內(nèi)城市交通體系中的沉浮史。上世紀80年代以前,自行車是人手一輛的“必需品”,甚至還被貼上“結(jié)婚三大件之一”的時代標簽;80年代以后,經(jīng)濟高速發(fā)展,高層樓宇、軌道網(wǎng)絡等代表著現(xiàn)代都市的設施開始井噴式增長,這是現(xiàn)代主義入侵城市后給都市人帶來的改變,“犧牲品”則是以自行車為代表的交通工具。人們發(fā)現(xiàn)自己所生活的城市變得無比龐大,大到自行車已經(jīng)無法滿足日常出行需求?!斑@是客觀事實,也是發(fā)展的趨勢?!?br>發(fā)展到了目前的階段,當空氣、食品、交通擁堵等成為高速發(fā)展的21世紀“犧牲品”后,后現(xiàn)代哲思開始在部分人的腦中顯現(xiàn)?!叭藗儠伎?,以污染環(huán)境、挑戰(zhàn)公信力、罔顧監(jiān)管條例和交通癱瘓為代價的發(fā)展,是否真有意義?所以公眾會質(zhì)問霧霾成因,會要求加強監(jiān)管,也會呼吁那些曾經(jīng)的綠色、環(huán)保和原生態(tài)的出行方式能夠重新回歸現(xiàn)代生活?!瘪T原預言自行車將在未來煥發(fā)生機。袁奇峰則表示,爭取自行車路權(quán),其實就是在爭取我們城市的生活價值。
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